Asesores de Naciones Unidas advirtieron a Fonatur que necesitan permisos ambientales “al incorporar a la carretera existente la infraestructura de la obra”
El Universal
Este enero de 2022 el presidente de México advirtió que “llueve, truene o relampaguee”, el Tren Maya será inaugurado “a finales del año próximo”. Acababa de cambiar como director del Fondo Nacional de Fomento al Turismo y jefe máximo del megraproyecto al arquitecto Rogelio Jiménez Pons por su paisano Javier May.
¿La razón? Las prisas. “Necesitamos más acción. Las empresas van a cumplir en tiempo, nada de que te vamos a andar supervisando día y noche y pidiéndote comprobantes”, dijo Andrés Manuel López Obrador.
Las mismas prisas que han llevado a que las obras de los tramos 4 y 5 avancen evadiendo la legislación ambiental contra las advertencias de los asesores de la Oficina de las Naciones Unidas de Servicios para Proyectos (UNOPS). Estudios y asesorías internas a las que EL UNIVERSAL tuvo acceso, además de documentos que Fonatur y el Gobierno han ido publicando, demuestran que para lograr inaugurar el Tren Maya en el plazo marcado desde Palacio Nacional se están eludiendo las leyes ambientales.
Este megaproyecto se compone de mil 500 kilómetros para crear un lazo en la península de Yucatán. En los 726 kilómetros de los tramos 1, 2, y 3 desmantela y reconstruye las vías existentes para el Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec mientras en el resto, los tramos 4, 5, 6 y 7, son vías de nueva construcción.
En el caso del Tramo 5, que recorre los 121 kilómetros que separan Cancún de Tulum, las obras fueron inauguradas en marzo de 2021 y ya se ha realizado el traslado de más de 20 mil árboles en el área urbana de Playa del Carmen, ha habido levantamientos de terreno en el centro de la carretera 307, desmonte de selva y expropiaciones de cientos de hectáreas, pero no existe registro en la Secretaría de Recursos y Medios Naturales que se haya ingresado una Manifestación de Impacto Ambiental (MIA).
Una consultoría que UNOPS realizó para el Gobierno Federal en julio de 2020 les advertía que los permisos ambientales eran imprescindibles antes de comenzar las obras al “estarse incorporando a la carretera existente la infraestructura del Tren Maya” y “desaconseja enfáticamente” gestionar una exención, además de señalar que se requiere un Documento Técnico Unificado que aúne la Manifestación de Impacto Ambiental y los trámites de Cambio de Uso de Suelo. UNOPS asesora a Fonatur para “el cumplimiento de los mejores estándares y prácticas internacionales”.
Teresita Flota, secretaría de Ordenamiento Territorial del municipio de Solidaridad en Quintana Roo, ha declarado que las obras ya han comenzado, pero se encuentran “exentas de la Manifestación Ambiental por ser de prioridad nacional”. Este tramo está en manos del Ejército mexicano y de Grupo México, responsables del derrame tóxico del río Sonora, uno de los mayores desastres medioambientales de la historia del país.
El banderazo de la construcción del Tramo 4, que va de Izamal a Cancún y supone 257 kilómetros, fue en junio de 2020, pero su MIA no fue ingresada en la Semarnat hasta octubre de 2021 y todavía no ha sido aprobada. No importa que en el propio documento adviertan, en el apartado 1.1.3, que “se tiene previsto que los trabajos de construcción inicien una vez obtenidas las autorizaciones en materia de impacto ambiental”: el Gobierno Federal ha exhibido cada lunes las obras y sus avances, incluyendo un desmontaje de una franja de 40 metros de ancho de árboles y vegetación a lo largo de 80 kilómetros.
Ya en mayo de 2019, como reveló EL UNIVERSAL, la filial mexicana de la consultora española Typsa, a la que Fonatur contrató por 60 millones de pesos, advirtió que “previo al inicio de las obras y en total cumplimiento con la normatividad ambiental vigente”, se debe contar con “el instrumento de política ambiental correspondiente [MIA] (…) para cada uno de los siete tramos del Tren Maya”.
Una MIA es un estudio técnico-científico que indica los efectos que puede ocasionar una obra sobre el medio ambiente y la salud humana, además de señalar las medidas preventivas que podrían minimizarlos. Se presenta ante la Semarnat, dependencia que decide si permite (o no) el proyecto antes del inicio de las obras.
“Este es el instrumento más importante de la política ambiental y su razón de ser es preventiva”, argumenta Raúl Arriaga, de la Academia Mexicana de Impacto Ambiental y consultor ambiental para grandes proyectos en su empresa GDT Ambiental, “es contrario a la ley arrancar las obras antes de estar autorizado, haber presentado los planes de manejo, los haya aprobado la autoridad y haya un supervisor ambiental que te vigile”.
Se preguntó a Fonatur sobre estas obras y su falta de permisos ambientales, pero argumentaron que por la veda electoral de la revocación de mandato no podían hablar sobre el Tren Maya. También se mandó una petición de entrevista a UNOPS, pero no respondieron. Aunque se haya afirmado que las autorizaciones ambientales para una carretera pueden servir para un proyecto ferroviario, la propia MIA de los Tramos 1, 2 y 3, presentada por Fonatur a Semarnat, lo contradice.
En su análisis de impacto se lee que “aún cuando es obvia la diferencia entre las vías del tren con las carreteras, frecuentemente se ignoran y se equiparan a las carreteras, al evaluar el impacto de los ferrocarriles; sin embargo, difieren en muchos de los aspectos que influyen en sus impactos”.
Las prisas son malas consejeras La urgencia por acabar el Tren Maya antes de dejar Palacio Nacional es más que evidente. En diciembre de 2018 López Obrador anunció que ese mismo mes se iba a iniciar “la construcción en Palenque”, pero las obras de los tramos 1, 2 y 3 no arrancaron hasta junio 2020, solo un mes después de haber adjudicado los contratos. Para poder comenzarlas y como documentó EL UNIVERSAL, Fonatur retorció, otra vez, la legislación ambiental en contra del consejo y análisis de sus asesores y solicitó una exención de impacto ambiental argumentando que era una rehabilitación en vez de obra nueva, que les fue concedida en marzo de 2020.
Desde ese momento, el Tren Maya ha tenido varios cambios de ruta para avanzar más rápido y poder cumplir los plazos políticos. Los dos más notables han sido desistir de entrar en las capitales de Campeche y Yucatán para no enfrentar a los retrasos que ocasionarían la oposición de algunos grupos vecinales.
Las empresas con mayor experiencia, de acuerdo a documentos confidenciales publicados por EL UNIVERSAL, dijeron necesitar de entre 36 y 48 meses para levantar cada uno de los tramos, pero Fonatur solo les dio 28 meses.
El presidente acude cada dos meses a supervisar las obras sobre el terreno y en noviembre de 2021 se publicó en el Diario Oficial de la Federación un Acuerdo Presidencial por el que los proyectos considerados prioritarios por el Ejecutivo no seguirán las mismas reglas que el resto.
Su punto central es que si una de estas obras ingresa una solicitud de permiso a cualquier dependencia de Gobierno, como por ejemplo una Manifestación de Impacto Ambiental en la Semarnat, se considerará temporalmente aprobada solo cinco días después y contará con una vigencia de un año, plazo que podrán usar para obtener el permiso definitivo.
López Obrador declaró que el objetivo de este Acuerdo es acelerar las obras del Tren Maya. Si observamos el caso de los primeros tres tramos del Tren Maya, el Gobierno se está ahorrando seis meses de trámite para la aprobación, además de los meses extras que tardasen los promotores de la obra en realizar la Manifestación de Impacto Ambiental.
“El Acuerdo hace que las Evaluaciones de Impacto Ambiental pierdan sentido y las dejan sin su efecto útil. Es una política de hechos consumados y aquí vemos una erosión del estado de Derecho, justificando atropellos”, argumenta Xavier Martínez, director operativo del Centro Mexicano de Derecho Ambiental, “¿alguien se imagina un escenario en el que después de un año, con las obras avanzadas, le digan a la gente del Tren Maya que lo están haciendo mal y tienen que echar todo para atrás? Y en caso de que ocurra, ¿cómo van a resarcir o volver todo a su estado anterior?
Uno de los tramos que queda por iniciar es el Tramo 7, el que más preocupa a ecologistas y científicos. Es el más largo de la ruta, con 287 kilómetros, irá de Bacalar a Escárcega y atravesará la selva de Calakmul y su Reserva de la Biosfera.
EL UNIVERSAL demostró en junio de 2021 que Fonatur eliminó páginas del Análisis Costo Beneficio que debe presentarse ante la Secretaría de Hacienda y Crédito Público para conseguir financiación que aconsejaban no construir el tramo 7 ya que “desde una perspectiva técnica, sería posible diseñar un pre-trazo, pero con un gran costo, alto impacto ambiental y social, demasiado complejo para proyectar y construir”.
López Obrador ha anunciado que los militares, cuando finalicen el aeropuerto Felipe Ángeles este 22 de marzo de 2022, se irán a comenzar los tramos 6 y 7. Si realmente quieren acabar todo el Tren Maya antes de diciembre de 2023, les da un total de 21 meses para construir 541 kilómetros de vías.
Un mal precedente es una de las últimas auditorías realizadas al proyecto, titulada Impacto Ambiental por el Desarrollo del Proyecto Tren Maya, en la que puede leerse que “la Procuraduría Federal de Protección Ambiental no inspeccionó las obras [del Tren Maya] por la omisión de una estrategia de inspección ambiental a las obras o actividades ejecutadas por el FONATUR, las cuales han generado afectaciones a la flora, fauna, suelo, aire e hidrología subterránea por el desarrollo de las acciones de rehabilitación de vía férrea”. Como le gusta decir a López Obrador: “Al margen de la ley, nada; por encima de la ley, nadie”. Salvo que sea el Tren Maya.
