Mérida, Yucatán
El ingeniero Víctor Hugo Martínez Rendón, ex coordinador de obras del tramo 5 del Tren Maya, reveló la existencia de al menos 11 puntos de riesgo de colapso en el trayecto del mencionado tramo, reveló el portal informativo Animal Político en un reportaje firmado por Orsetta Bellani.
Martínez Rendón renunció en enero de 2022, tras un año en el cargo, al considerar técnicamente inviable y ambientalmente insostenible la decisión de mover el trazado de la parte sur de este tramo, que va de Playa del Carmen a Tulum, desde el camellón central de la carretera federal 307 a la selva.
Expuso su análisis en una carta a la Presidencia de la República y fue recibido en Palacio Nacional, pero sus advertencias fueron ignoradas. Unos meses después, en abril de 2022, los ejidatarios de Jacinto Pat, municipio de Tulum, lo invitaron a una reunión donde el gobierno presentó la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) del nuevo trazado del Tramo 5 Sur: ahora iba a pasar por sus tierras, que se encuentran arriba de un denso sistema de cenotes y cuevas subacuáticas cuyos techos son extremadamente frágiles.
En esa asamblea, se reveló que la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) para el nuevo trazado del Tramo 5 Sur del Tren Maya no era más que una versión renombrada de la MIA previa, destinada al tramo que discurría a lo largo de la carretera.
Martínez Rendón, en entrevista para animal Político, enfatizó la imperiosa necesidad de una MIA actualizada y un estudio geotécnico detallado para determinar la capacidad de carga del suelo kárstico, dada la fragilidad inherente al nuevo trazado. La prisa por inaugurar la obra llevó a la omisión de estos estudios cruciales, que generalmente requieren hasta año y medio para completarse.
La omisión de estos estudios esenciales llevó a un tribunal de Mérida a dictar una suspensión definitiva de las obras en el Tramo 5 Sur. En enero de 2024, se exigió al gobierno federal la entrega de estudios geológicos, geofísicos y geohidrológicos, así como documentación completa de los cenotes, cavernas y cuevas afectados por el tramo. El tribunal también solicitó información sobre colapsos potenciales y las medidas tomadas para abordarlos.
A pesar de esto, una inspección reciente al Tramo 5 Sur mostró que la suspensión judicial no se estaba cumpliendo: la construcción continuaba con la perforación para la instalación de pilotes, el funcionamiento incesante de maquinaria pesada y el flujo constante de camiones cargados de material, como reportó la periodista Bellani.
La península de Yucatán, apoyada en una vasta red de cuevas subacuáticas que constituyen su acuífero, enfrenta un alto riesgo de colapsos debido a su composición kárstica. Desde abril de 2020, FONATUR, encargado entonces de la construcción del Tren Maya, estaba consciente de que el megaproyecto se llevaría a cabo en un terreno propenso a hundimientos.
La MIA de la Fase 1, que abarca los primeros tres tramos del Tren Maya, alerta sobre el alto riesgo de karsticidad en la región, ya que el suelo carbonatado es susceptible a la disolución. Este factor plantea serias inquietudes sobre la estabilidad y el impacto ambiental del proyecto ferroviario.
Fernanda Lases Hernández, profesora de la Universidad Autónoma de México (UNAM) y experta en ambientes kársticos, afirma: “Se trata de un sistema totalmente embebido en agua que está todo el tiempo disolviéndose. A causa de este proceso de disolución, de este proceso kárstico, el techo de la cueva puede llegar a una delgadez suficiente como para colapsar. Es así que se forman los cenotes. El Tren Maya generará vibraciones sostenidas que podrían ayudar a que las fracturas vayan aumentando, y eventualmente podría acelerar los procesos de hundimiento y colapso del terreno”.
El segmento más frágil de todo el trazado del Tren Maya corresponde, de acuerdo con la comunidad científica y con la MIA, al Tramo 5 Sur.
La fragilidad del terreno kárstico sobre el que se asienta el Tramo 5 Sur ha quedado evidenciada por recientes hallazgos en las cuevas Dos Balas y Oppenheimer. Las paredes blancas, porosas y rugosas de estas cuevas, cuyas rocas se deshacen al tacto, han sufrido daños considerables. En el techo de ambas cuevas, se han formado huecos de aproximadamente un metro de diámetro, atribuidos a las vibraciones causadas por la construcción del proyecto.
En la entrada de la cueva Dos Balas, una grieta espesa atraviesa la pared, similar a las que aparecen en estructuras afectadas por sismos. En la cueva Oppenheimer, estalactitas rotas yacían en el suelo junto a montículos de roca caliza desprendida del techo, evidenciando la delicadeza del entorno subterráneo.
El área más crítica se encuentra entre Chemuyil y Tulum, donde se halla Sac Actun, el sistema de cavernas subacuáticas más grande del mundo. En algunos puntos, el techo de las cuevas tiene apenas medio metro de espesor. Los buzos han reportado escuchar el tráfico de la carretera cercana, lo que resalta la delgadez de la capa rocosa que sostiene la actual vía y, por extensión, la vulnerabilidad del suelo que soportará el Tren Maya.
Un mapa indica los puntos del trazado del Tren Maya con mayor riesgo de colapsos o hundimientos, según las Manifestaciones de Impacto Ambiental (MIAs). El Tramo 5 Sur es de particular preocupación, pero también se identifican áreas de riesgo alto a crítico a lo largo del Tramo 4, que va de Izamal a Cancún, del Tramo 6 en el sur de Quintana Roo, y en la intersección con el Anillo de Cenotes, una alineación de 99 cenotes formada por el impacto de un meteorito hace 66 millones de años.
La comunidad científica ha expresado que las MIAs proporcionan información insuficiente para evaluar el impacto real de las obras. Se han redactado numerosos documentos que analizan las deficiencias y contradicciones del Tramo 5 Sur.
Durante una reunión en Jacinto Pat en abril de 2022, el ingeniero Martínez Rendón cuestionó a los representantes de Semarnat y Fonatur sobre cómo planeaban soportar la estructura del tren en un suelo tan frágil. Las respuestas recibidas y las soluciones propuestas, como un terraplén de 3 metros de espesor o una losa de peralte armado de 60 metros de ancho por 60 centímetros de espesor, han sido criticadas por su aparente improvisación y falta de consideración hacia la integridad del terreno kárstico.
En diciembre de 2022, el presidente Andrés Manuel López Obrador anunció la construcción de un viaducto para el Tramo 5 Sur del Tren Maya como medida de protección para las cuevas subterráneas. Según el presidente, los estudios indicaron que los pilotes deberían enterrarse hasta 25 metros para alcanzar tierra firme. Sin embargo, el ingeniero Víctor Hugo Martínez Rendón había advertido previamente sobre la irregularidad del terreno kárstico y la imposibilidad de establecer una profundidad uniforme para los pilotes, lo que fue ignorado por las autoridades.
Emiliano Monroy-Ríos, experto en geoquímica e hidrogeología del karst de la Northwestern University, enfatiza la necesidad de realizar exploraciones geológicas y geofísicas individuales para cada pilote y presentar una Manifestación de Impacto Ambiental específica para cada cenote o cueva afectada. Monroy-Ríos recuerda los colapsos significativos ocurridos en la carretera federal 307, paralela a los tramos 5 y 6 del Tren Maya, y advierte que las vías del tren son más susceptibles a desalineaciones y descarrilamientos debido a la menor flexibilidad en comparación con el asfalto.
La preocupación aumenta con la perspectiva del ferrocarril de carga, que se espera opere a partir de septiembre de 2024 a velocidades de 100 km/h y con un peso de 32.50 toneladas, casi el doble que el convoy de pasajeros. Monroy-Ríos señala que el peso de la carga y la inercia de frenado del tren podrían generar vibraciones que causen desplomes de roca, lo que podría resultar en un desastre ecológico en caso de descarrilamiento, especialmente si el tren transporta hidrocarburos.
El Tren Maya, proclamado por el gobierno y la empresa como el tren más seguro del mundo, ha estado en el centro de un debate sobre la seguridad y la viabilidad ambiental. Rogelio Jiménez Pons, ex director de Fonatur, fue el primero en declarar públicamente en 2018 que el Tren Maya transportaría combustible, lo que representaría un ahorro significativo en fletes de gasolina para la región.
La confirmación llegó el 27 de febrero de 2023, cuando el general Óscar David Lozano Águila, director general de Tren Maya S.A de C.V, anunció en una rueda de prensa que Pemex sería su principal cliente, transportando hasta un 80% de la capacidad del tren en hidrocarburos. Aseguró que el tren de carga no solo daría rentabilidad al proyecto y subsidiaría al convoy de pasajeros, sino que también tendría la capacidad de mover anualmente más de 4.3 millones de toneladas de hidrocarburos.
Sin embargo, la doctora Fernanda Lases Hernández advirtió sobre los riesgos ambientales de un posible accidente con el tren de carga lleno de hidrocarburos, que podrían filtrarse al acuífero y contaminar las aguas subterráneas y el mar. El ingeniero Víctor Hugo Martínez Rendón subrayó la necesidad de un estudio de análisis de riesgo que prohíba el transporte de sustancias peligrosas, especialmente en el Tramo 5 Sur, debido a la fragilidad del terreno kárstico.
A pesar de estas preocupaciones, el director de Tren Maya y la directora de Alstom, Maite Ramos Gómez, han afirmado la seguridad del sistema ferroviario, destacando la capacidad de detección y respuesta automática ante interrupciones en la vía.
No obstante, la seguridad del Tren Maya ha sido cuestionada tras el descarrilamiento de un vagón en el Tramo 3 el 25 de marzo, poco después de su inauguración, lo que plantea interrogantes sobre las afirmaciones de “cero accidentes” y la seguridad del tren más seguro del mundo.
EL TORTUOSO RODAR DEL TREN MAYA
30 de noviembre de 2020: La Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) autorizó al Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur) la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) en modalidad regional (MIA-R) para la ejecución del proyecto del Tren Maya en sus tramos 1, 2 y 3.
19 de febrero de 2021: El Juzgado Tercero de Distrito resolvió la suspensión definitiva del Tren Maya.
20 de enero de 2021: La Asamblea de Defensores del Territorio Maya Múuch´Xíinbal presentó una demanda de amparo por las violaciones al derecho al medioambiente sano y a sus derechos como pueblo maya originario.
9 de abril de 2021: La Semarnat y la Dirección General de Impacto y Riesgo e Impacto Ambiental (Dgira) impugnaron la resolución del Juzgado Cuarto ante el Tribunal Colegiado (recurso de revisión 168/2021), el cual confirmó la suspensión definitiva.
22 de enero de 2024: Un tribunal en Yucatán notificó la resolución que ordena la suspensión de las obras del tramo 5 del Tren Maya.
Estas fechas son fundamentales para entender la secuencia de eventos legales que han impactado el desarrollo del proyecto del Tren Maya y subrayan la importancia de los aspectos ambientales y sociales en su ejecución.
El reportaje original fue publicado por Animal Político
